AVIACIÓN:

Drama en la espesura del Matto Groso

Fue un impacto resonante. Tanto por el hecho material en sí como por la repercusión que tuvo en la opinión pública.

Para mí, personalmente, fue además el detonante para que comenzara a interesarme durante el resto de mi vida profesional por acontecimientos de esta naturaleza o similares. Y puesto que a menudo estaban involucrados trasportes ilegales de mercaderías, o de mercaderías ilegales, abrí un dossier con recortes, apuntes, fichas, fotos y referencias bajo el título, no siempre acertado aunque llamativo y pegadizo, Aviones Contrabandistas.

Aquél impacto al que me refiero al inicio del capítulo ocurrió en 1952. Y me tocó de relativamente cerca porque con el hecho estaba relacionado un socio comercial de mi padre, rico industrial aquél, que por una circunstancia fortuita salvó su vida.

Yo era un joven e inquieto periodista interesado en todo en lo que hacía a la técnica, desde trenes y automóviles hasta aviones. No podía por eso dejar de llamar mi atención el anuncio que la compañía norteamericana PAA (Pan American World Airways, luego PanAm, empresa emparentada con Panagra o Pan American Grace Airways, que operaba sobre el Pacífico) anunciara la inauguración de un flamante servicio regular entre Buenos Aires y Nueva York: con máquinas Boeing B 377 Stratocruiser se unirían las dos capitales de América por la ruta Ezeiza – Río de Janeiro – Port of Spain (Trinidad) – Fiorello La Guardia (hoy JFK International), Nueva York.

El Stratocruiser era excepcional para la época y fue hasta mediados de la década de los ’50 el avión de pasajeros más grande que surcaba los cielos. Boeing construyó más de medio millar de aparatos: unos 500 equipados para reabastecer aviones militares con combustible en pleno vuelo, y 56 unidades en ejecución civil.

Foto ©: Richard Vandervord
https://www.airliners.net

Superlativos – para la época – por donde se mirara: Largo 33,6 metros, envergadura 43 metros. Cuatro motores a pistón Pratt & Whitney Wasp Major de 3500 HP cada uno. Peso vacío 37,9 toneladas; peso máximo de despegue 64,8 toneladas; de esto, carga útil alrededor de 10 toneladas. Velocidad máxima 603 km/h, de crucero 547 km/h a 7600 metros; cabina altimática con una presión interna equivalente a 1680 metros sobre el mar a nivel de crucero. Dos pisos: arriba 60 pasajeros, abajo 23, y un pequeño bar; completaban la dotación nueve tripulantes entre personal de vuelo, técnico y de cabina.

El Stratocruiser con sus 65 toneladas de masa de despegue era en su momento más grande que el DC-6 (45 toneladas), que el Super Constellation (59 toneladas) e inclusive algo más que el DC-7C Seven Seas (64 toneladas), y costaba alrededor de cuatro millones de dólares. Solamente tres compañías operaban el Stratocruiser: la ya mencionada PAA, Northwest-Orient y la BOAC (British Overseas Aircraft Corporation).

Boeing B 377 Stratocruiser
Una maravilla en los cielos comerciales de la década de los '50 del siglo XX

El nuevo servicio de PAA debía quedar habilitado a fines de abril de 1952. El vuelo 201 conectaba Nueva York con Buenos Aires, con dos escalas, y el 202 se desarrollaba en sentido inverso.

Acorde con su trascendencia el servicio se denominaba “El Panamericano”.

El aparato salió de Ezeiza, aeropuerto que había sido inaugurado cuatro años antes, con rumbo a Río. Después de recorrer 1995 kilómetros en cuatro horas y hacer combustible en El Galeao, la nave despegó nuevamente tomando rumbo 330 directamente a Puerto España, que quedaba a 4200 kilómetros o nueve horas de crucero; de allí restaban otros 3500 kilómetros hasta Nueva York.

Pero la gigantesca ave metálica no llegaría a destino. “El Panamericano”, con 41 pasajeros y nueve tripulantes a bordo, carreteó y apuntó a Trinidad cerca de las 3 de la madrugada del martes 30 de abril. Tuvo un último contacto radial sin novedad a las 6.15 cuando volaba por el través de Barreiro. Marlú y Federico Kirbus con su perra viajera Pussi - un exitoso equipo de exploración. Aquí con un VW Gacel cerca de la capilla jesuítica de Candonga

Sobre lo más denso de la selva del Mato Grosso, cerca de la cadena montañosa Tumanacu, casi 10 grados al Sur de la equinoccial y a unos 1650 kilómetros de distancia de Río, debido a una aparente quebradura de la hélice del motor Nº 2, el avión probablemente sufrió la rotura del ala izquierda y entró en tirabuzón.

Lo del embalamiento o la rotura de la hélice y la pérdida del motor Nº 2 es una deducción de los expertos, porque esta unidad motriz jamás se halló.

La búsqueda del aparato en emergencia se inició pocas horas después, pero el área donde pudo haber caído era muy amplia. Recién al día siguiente, 1º de mayo, se avistaron los restos del avión siniestrado, esparcidos sobre una vasta área en 9º 45’ 68” S y 50º 47’ 30” O. El sitio se encontraba al Norte de los ríos das Mortes y Tocantins, y al Sudeste del río Xingu, en lo más profundo de la espesura. ¡Qué nombre: Río das Mortes!

El área donde estaban los restos – verosímilmente sin perspectiva de sobrevivientes – era de acceso extremadamente difícil, tanto por tierra como por aire. De todas maneras de inmediato se puso en marcha el rescate, operativo que como uno de los primeros pasos contó con una visita tanto a la Comisión de Fronteras de Brasil como a la Agencia de Protección del Indio.

Los informes que en estas oficinas se le proporcionaron a los socorristas no eran alentadores. Se les dijo allí que en la comarca Lago Grande se hallarían los indios Carajaí y Papirapé, amigos, pero que partes del aparato yacían en una zona ocupada por las belicosas tribus Ciapos; además, se avisó a los auxilios que toda expedición debía estar equipada contra zarzales (un matorral espinoso), pinches y bejucos de la selva como asimismo debía ir armada para defenderse de jabalíes, leopardos negros, jaguares y la boa constrictor, ni hablar de víboras ponzoñosas e insectos de toda clase.

Cuando llegaron los servicios de rescate se les presentó un cuadro desolador. El fuselaje, o lo que quedaba del mismo, apuntaba en dirección opuesta a la dirección de vuelo, señal que la caída debió haber sido en tirabuzón. Que el motor Nº 2 no se hallara dio origen a la teoría de la hélice embalada o rota (ya había habido problemas con este motor en otros aparatos de la misma serie).

Sobre la búsqueda y el rescate hubo luego versiones muy dispares. Que primero llegaron los indios. Que luego descendieron en paracaídas saqueadores blancos. Que cuando por fin arribaron los socorristas solamente encontraron metales retorcidos y cuerpos mutilados, pero valores no.

Pocos años después se rodó en Perú una película inspirada en este tema, aunque muy adaptada. Fue el primer filme en Technicolor realizado en ese país, titulado “Sabotaje en la Selva”. Era la clásica trama de romance: una avioneta ocupada por cinco hombres y una señorita debe realizar un aterrizaje forzoso en la selva, y entre varios de los integrantes del grupo se entabla una disputa por la única mujer. El guión fue escrito por Patricia Pardo de Zela, el director fue George Stone (padre de Oliver Stone), y el productor y camarógrafo, Ed Movius, con escenarios en la floresta de Tingo María y Pilar Pallette (luego mujer de John Wayne) como estrella femenina.

Puesto que el socio de mi padre se había salvado del accidente en el Amazonas por haber desistido a último minuto de tomar este vuelo, seguí, como dije, de cerca el desarrollo de la búsqueda y la historia de este accidente que aquí concluye. Pero desde entonces comenzaron a interesarme los accidentes raros de la aviación civil y militar, que fui reuniendo en un dossier del cual extraigo a continuación varios capítulos.

F.B. KIRBUS                  

Los capítulos a los que se refiere Federico los hemos publicado en este sitio dedicado a su memoria como "Artículos" enumerados de la siguiente manera: