AVIACIÓN: UN PANZAZO EN LA BRAVA

Historia íntima de un accidente con suerte

Curtiss Commando C-46

La mañana del jueves 30 de abril de 1964 (exactamente doce años después de aquella tragedia del Mato Grosso - ver artículo Nº67 - ) es un hermoso día otoñal en la Cordillera. Sopla viento, pero no demasiado fuerte, y sobre el sector austral de la Puna de Atacama solo algunos cóndores se sacuden su plumaje húmedo para salir a planear con las primeras térmicas en busca de carroña.

Un silencio absoluto reina en el tablazo sobre el paralelo 27º Sur. Solo los grandes volcanes – en efecto, los más altos de la Tierra – se yerguen como centinelas mudos por encima de la altiplanicie: son el Veladero y el Bonete, el Reclus, el Pissis y otros.

De pronto se percibe en el cielo el zumbido de motores. Desde Copiapó, en Chile, un solitario avión cruza con rumbo 127º por el boquete que forman los pasos Pircas Negras y Comecaballos. Su nivel de vuelo es de 18.000 pies (unos 6000 metros), suficiente para atravesar los Andes en esta latitud ya que las cumbres altas quedan bastante alejadas: El Potro (5879 metros) se yergue unos 40 kilómetros al Sur de la ruta, y el Veladero (6436 metros), 25 kilómetros más al Norte.

El aparato es un Curtiss Commando C-46 F (F por Freighter = carguero) perteneciente a la compañía argentina Aerolíneas Carreras, matrícula LV-HIJ. Con una envergadura de 23,3 y un largo de 32,9 metros el C-46 es impulsado por dos motores a pistón Pratt&Whitney de 18 cilindros y 2000 HP de potencia cada uno, fuerza que le confiere una velocidad de crucero de 363 km/h (al 66,6 % de la potencia máxima). Peso máximo de despegue: 20.430 kilos, carga útil 7.045 kilos, techo 7.470 metros.

El Hotel India Junior (en aviación se identifica las máquinas por su matrícula, que es la sigla de la radio de a bordo) viene de Perú con ocho yeguas de carrera inglesas. Ha hecho una etapa de 2100 kilómetros desde Lima a Copiapó, y desde este punto de notificación a Córdoba tiene otros 740 kilómetros.

Lo que parece ser una travesía de rutina, en pleno cruce de repente deja de serlo. Justo al cruzar el límite internacional el motor Nº 2, recorrido poco antes y por tanto puesto prácticamente a nuevo, comienza a fallar. Se procede entonces a poner la hélice de este motor “en bandera”, o sea con las paletas orientadas de canto contra el viento para que ofrezcan menor resistencia. Pero la operación no se logra del todo y el l8 cilindros radial, movido entonces por su propia hélice, se embala hasta 3750 rpm.

Son pasadas las 9 cuando ocurre el percance. Advierten que no podrán alcanzar ningún aeropuerto apto para el aterrizaje de su pesada máquina. Aunque de tantas veces haber cruzado la Cordillera por esta misma ruta saben que existe una excelente pista de aterrizaje de emergencia al alcance de la mano: es un extenso salar de unos 15 kilómetros del largo, situado al Sur de la gran herradura de volcanes.

Mientras se prepara todo para el toque, se envía al éter un SOS con las coordenadas.

Durante el descenso tienen todavía la sangre fría de abrir el portón lateral para prevenir que, si en el panzazo se retorciera el fuselaje, la salida estuviere libre.

Debido a la escasa densidad atmosférica es necesario hacer una aproximación a velocidad mucho mayor que a nivel del mar, parámetro que hay que tener muy en cuenta para que la máquina no pierda sustentación y se precipite: unos 90 nudos (145 km/h).

A las 9.40 el C-46 se posa bien aunque un tanto duro. Con un ruido ensordecedor el aluminio patina sobre la superficie áspera del salar, y por fin el avión con su enorme masa de casi 20 toneladas se detiene.

Pero los pormenores del percance fueron investigados en detalle por Rudi Varela, mi compañero de viaje durante muchos años, por lo que le cedo la palabra:

I - EN BUENOS AIRES BUSCANDO LA TRIPULACIÓN

¡Debíamos que encontrar en Buenos Aires a algún tripulante del Curtiss! La intuición nos decía que tendríamos éxito. Kirbus y yo nos pusimos en campaña. Hablé con la Compañía Aconcagua, aseguradora del avión en 75.000 dólares, pero no tenían ningún indicio. Habían pasado casi 20 años...

A Kirbus, Ilona, una ex auxiliar de vuelo de Austral, le comentó que en ese aterrizaje forzoso en la Cordillera posiblemente uno de sus tripulantes de apellido Jáuregui vivía en las inmediaciones de la Avenida del Libertador y General Paz. Kirbus empieza el peregrinaje de preguntas a vecinos y por­teros hasta que da con la familia, pero el buscado se encuentra en vuelo a Estados Unidos.

Después de semejante esfuerzo me pasa el testimonio, y a las 2 horas de su regreso ya lo estoy entrevistando.

Eddie Ravera, piloto del Curtiss accidentado en la Laguna Brava, aquí con Federico Kirbus, fue la punta del ovillo que permitió reconstruir en forma detallada el desarrollo de los acontecimientos

Con sorpresa me entero que los tripulantes no se han vuelto a ver después del accidente. Me da los apellidos y el apodo de uno de ellos.

Consultando a todos los Esnagola de la guía telefónica logro dar con el comandante de la máquina, y metiéndome en los vericuetos del Hipódromo de Palermo encuentro al gordo Luna, cuidador de caballos.

El caso del 2º oficial Ravera fue a la inversa. Su señora se presenta en el Automóvil Club Ar­gentino para ver por qué no había publicado su carta (no había llegado) por el artículo escrito por Kirbus en la revista autoclub respecto al avión de Laguna Brava, y quiere la suerte que éste se encuentra en ese momento allí, en la redacción, a la que había concurrido la señora de Ravera.

A Marrón lo ubico telefónicamente en el Aeroparque, después de deambular por infinidad de oficinas en Aerolíneas Argentinas.

A Amabile, sabiendo que está trabajando en Trasportes Aéreos Rioplatense (TAR), con la guía y el te­léfono no hay dificultad, aunque fue a las 12 de la noche. Y en esa forma detectivesca quedamos contactados­ con todos ellos.

La tripulación del avión carguero de Aerolíneas Carreras, matrícula LV-HIJ, sin cabina presurizada, en vuelo de Lima a Buenos Ai­res, el 30 de Abril de 1964, estaba compuesta así:

Transportaban ocho yeguas, inglesas de pura sangre, que habían sido compradas por Bebe Correa, dueño del haras “Las Hortigas” de General Belgrano.

II - LA EMERGENCIA

Las yeguas estaban en el haras “La Merced”; de Lima; como era el último establo que quedaba en la ciudad, iba a ser expropiado y sus dueños tuvieron que vender todo. Las yeguas tenían su nombre impreso en el bozal y estaban aseguradas en 10.000 libras esterlinas cada una.

Seis son colocadas dentro del avión en sus res­pectivos boxes de madera. A último momento son agregadas dos más, a pesar de la oposición del gordo Luna porque suponía que era mucho peso ya que estaban todas preñadas en estado avanzado (faltaban 2 meses para parir). Su peso redondearía 600 kilos cada una.

Decolan del Aeropuerto Jorge Chávez en Lima a la ma­drugada el 30 de Abril y hacen escala en Anto­fagasta de Chile. Ahí se reaprovisionan de naf­ta y Luna compra una damajuana de vino chileno. A las 7 de la mañana parten.

Como preanunciando lo que luego sucedería, antes de cruzar la cordillera las yeguas pegan pata­das en los boxes produciendo un ruido similar a una falla originada por la conocida tosida del motor.

Sobrevuelan el Paso Come Caballos a 18.000 pies. Justo al ingresar en territorio argentino, por falla del go­bernol, que controla el paso de la hélice, se embala el motor izquierdo y engrana. Mientras Marrón trata de po­ner la hélice en “bandera”, cosa que le cuesta bastante trabajo y tiempo, Esnagola, Jáuregui y Ravera deliberan con una carta por medio, el lugar más conveniente para un aterrizaje de emergencia.

El frente está totalmente cerrado por nubes. Se producen fuertes oscilaciones en el avión debi­do a turbulencia y a la falta de potencia. La yegua “Bandera” que está en la parte delantera izquierda se vuelve loca y es tenida del bozal por Luna, para evitar que golpee su cabeza contra las cuadernas del fuselaje. Mientras, humo negro sale por el escape del motor averiado. Jáuregui lo envía a la parte media para participar de las deliberaciones. La Rioja queda a dos horas de vuelo y habría que sobrepasar el Famatina (6000 metros plus). Llegan entonces a la conclusión que la Laguna Brava es lo más aconsejable. A diez minutos de vuelo al ENE (aprox. Rumbo 60) está el salar, que conocen muy bien por haberlo sobrevolado muchas veces, y para allá enfilan, bajo el doble mando de Esnagola y Ravera. Cada uno tendrá su misión en el aterrizaje. Ravera sale al aire y se comunica por radio con la Región Aérea de Córdoba explicando la situación; recibe respuesta no sólo de allí sino también de Salta, Mendoza, Ezeiza y Antofagasta.

Jáuregui abrirá la puerta delantera del avión, otro la puerta del medio antes de tocar; porque podría ser que al retorcerse el fuselaje con el impacto, luego ya no se pudiera hacer. Otro más se encargaría de desconectar los magnetos para prevenir un cortocircuito.

¿Estará dura la superficie del salar? ¿Se hundirá la pesada máquina o “flotará” el tiempo necesario para que puedan alcanzar la “costa”? Este pensamiento es solo un flash porque hay otras cosas urgentes por resolver.

Esnagola y Ravera descienden con rumbo 270 con el tren retraído para derrapar con facilidad. Hay un viento de frente de unos 110 km/h, estiman, y el primer contacto de la cola con el barro y el agua se produce a unos 145 km/h. Es un impacto tan fuerte y estrepitoso que todos, hombres y bestias, salen despedidos hacia adelante. No podía esperarse otra cosa con una mole de 20 toneladas estrellándose, bien que en ángulo suave, contra una superficie dura como roca. Los boxes se hacen añicos y se desplazan adelante. Algunas maderas se incrustan en la panza de una yegua y ésta se va en sangre. Luna, ya con la puerta abierta, tuvo la mala suerte de querer sostenerse en un agujero (de los que hacen para reducir peso) que le ocasiona una herida profunda en su mano izquierda. La yegua Bandera muere al romperse una arteria por su desesperación.

Después del primer impacto la parte delantera del avión se levanta un poco por el aire, por espacio de 90 metros y al caer nuevamente queda planchado.

En un instante están todos afuera. ¡Comprueban que no se hunden! La alegría es indescriptible.

Marrón se pone a llorar abrazado al gordo Luna, mientras éste le pide la damajuana de vino a Lombriz para festejar.

Son casi las diez de la mañana y el altímetro del avión queda clavado en 13.200 pies (4023 metros). La cota oficial del IGM para el salar es de 4271 msnm; la diferencia con el aneroide obedece a que la presión atmosférica es superior a la normal standard.

III - SOLOS EN EL SALAR BLANCO

Con mucho sol y mucha sal. Nada de abrigo, nada de comida.

Después de la alegría viene el trabajo. Esnagola le pide a Jáuregui que sacrifique la yegua herida por las maderas. A Jáuregui no le gusta la tarea y se la encomienda a Marrón. Un tiro del 38 largo en la frente basta; a las pocas horas aborta un potrillo muerto.

Luna se da escupitazos en la mano herida y se venda con su pañuelo de cuello sucio. ­

Esnagola y Ravera vuelven a comu­nicarse con Córdoba y quedan de acuerdo en hacerlo cada hora exacta hasta las 20 para reanudarla a las 6 del otro día.

Mientras Jáuregui se queda en el avión para no malgastar energías, el resto sale atado en cordadas por una soga por la superficie del salar hasta alcanzar después de unos 400 me­tros tierra firme; esta operación es dirigida por Marrón, quien tenía experiencia por haberlo hecho en la Antártida.

Por si el avión llegara a hundirse quieren alcanzar lo que ellos suponen puede ser un puesto o acaso una casa habitada para buscar víveres y agua. En realidad se trata de un refugio unos 17 kilómetros en la punta Norte de la Laguna Brava por donde 104 años antes había estado Germán Burmeister. Esnagola y los dos cuidadores deciden volver ense­guida. Marrón y Ravera, luego de caminar varias horas y ver gran cantidad de guanacos y flamen­cos, regresan completamente agotados sin haber alcanzado el objetivo.

A primera hora de la tarde dos aviones Sabre F 86, de Mendoza, sobrevuelan y les tiran ropa y alimentos en bombas de ejercicio de plástico que revientan y desparraman su contenido a 50 metros del avión; unos pequeños trozos de chocolate es todo lo que pudieron aprovechar.

A las 17, un avión carguero similar, de la misma compañía Aerolíneas Carreras proveniente de Miami, sus tripulantes ya enterados del suceso, los sobrevuela; mientras se comunican por radio, les arrojan abrigos que caen unos 500 metros al Oeste del avión. Sin embargo no van a buscarlos ya que el estado de ánimo no es el mejor a causa del shock sufrido y del apunamiento que todos padecen.

Uno de los caballos muertos en el accidente del Curtiss cuyo cuerpo, conservado por la sal, todavía yace al lado de los restos del avión en la punta Sur de la Laguna Brava, a 4271 msnm

Peor aún: carecen de agua. Por otra parte los fósforos tampoco quieren prender bien a causa del aire enrarecido.

Durante todo el día no comieron, simplemente porque no tenían na­da.

Llega la noche y se intensifican el frío, el viento y el dolor de cabeza. En el marcador de tem­peratura del avión se lee -30º C.

Es poco lo que duermen. Jáuregui recostado y apoyando su sien derecha sobre algo fijo controla, entre la ventanilla y un punto en la montaña, si la máquina se hunde. Toda la noche ve golpear contra el vidrio la sal arrastrada por el fuerte viento. Luna duerme poco. Ravera y Marrón vomitan. Anoxia aguda. Apunamiento que la dicen.

Esnagola con su bolsa de dormir de duvet es quien menos sufre el frío.

Las yeguas son una ayuda en cuanto irra­dian calor, pero son un inconveniente porque consumen oxígeno. Uno recuerda haber leído que jinetes en los Andes se salvaron de morir congelados matando su bestia, abriéndole el vientre y acostándose dentro del mismo.

IV - EN EL DÍA DEL TRABAJO SIN NADA QUE HACER

En las alucinaciones uno ve lo que se desea ver

Temprano juntan los tablones de los boxes y los colocan en forma horizontal en el piso de hielo y sal, que queda a 1,20 metros de la puerta delantera y a ras de la puerta del medio.

Van sacando las yeguas. Primero las dos muertas y el potrillo, luego cuatro más, dejándolas en libertad. Una toma hacia el Este y llega a tie­rra; nunca más se la volvió a ver. Dos se fueron juntas hacia el NO hundiéndose cada vez más, quedando con la sal hasta la panza a solo 50 metros de la orilla; fueron vistas como, separadas a dos metros una de otra, enlo­quecen y golpean sus cabezas alternativamente a un lado y a otro, en un último acto de autoeliminación.

La otra yegua quería volver al avión porque in­tuía que era imposible su salvación; de ella se apiada Jáuregui y la trae del bozal, pero dando pequeños saltos para no hundirse, cosa que la yegua imita.

Dos yeguas quedan vivas dentro del avión por si fuera necesario su carne en caso que no vinie­sen a rescatarlos a tiempo.

A las 9 de la mañana, pasan dos aviones Alba­tros de Tandil y les tiran tres paracaídas con a­gua, abrigos y comida entre otras cosas; previamente les indican desde abajo por radio la forma de tirarlos para que el fuerte viento del Oeste acerque los paracaídas lo más cerca hasta el avión.

Esnagola, Marrón y Amabile (el más movedizo) salen a recogerlos. Al desprender las vituallas usan el paracaídas para envolver las provisiones y protegerlas de esta manera un poco de la sal que arrastra el viento.

Entre las cosas que encuentran usan el equipo de supervivencia; con las pastillas de alcohol sólido apenas pueden entibiar un poco de café.

Muertos de cansancio, empiezan a tener alucina­ciones. Primero Ravera y luego Esnagola, creen ver gente que se mueve en la orilla.

¡Nada!

Mientras tanto en Buenos Aires los familiares de los tripulantes reciben un llamado telefónico un tanto críptico de Aerolíneas Carreras diciendo: “Han te­nido que efectuar un aterrizaje forzoso en la Cordillera – No sabemos dónde están – Estamos tratando de localizarlos – Pero están bien”.

Todos los familiares se hacen la misma pregunta: ¿Cómo no saben donde están pero que se encuentran bien? Recién a las dos y media de la tarde del segundo día lle­gan en vehículos a rescatarlos: dos gendarmes, un alférez, tres baqueanos y el médico de Vinchina, Francisco Antonio Abdala, con una Estanciera, un camión Mercedes-Benz de Gendarmería Nacional y otro camión Ford canadiense. Tardaron 24 horas en subir después de enterados del suceso.

Las yeguas las dejan en tierra, cubiertas con una manta cada una y el pasto seco que traían en el avión.
La Gendarmería las iría a buscar al día siguiente.

V - EL SALVAMENTO

A las cuatro de la tarde parten en forma separada.

Los dos cuidadores de caballos en el camión Ford canadiense. Ravera y Marrón en el Mercedes, y Esnagola con Jáuregui en la Estanciera, que anda solo en 2ª velocidad. Infinidad de veces tienen que bajarse a empujarla­.

Ya entrada la noche aparecen como ojos brillantes en plena cordillera al ser iluminados por los faros. ¿Pumas, guanacos? Mejor que la Estanciera no se pare justo aquí y ahora.

El río de la Troya que desciende de la cuenca de la Laguna Brava y describe aquí un rulo de 180 grados. Hasta los años ’60 no existía camino ni huella: se circulaba por el cauce mismo

Ya cerca de Jagüé ven a la distancia una gran fogata. Se acercan. Son troperos que llevan ganado en pie a Chile; ya estaban ente­rados que habían ido a rescatarlos a la Laguna Brava. Les dejan el whisky que les queda y parten.

Llegan a Jagüé después de 12 horas y media de viaje. Despiertan a un puestero de cabras. Co­mo éste no tiene comida para ofrecerles, le hacen matar varias gallinas, que una vez hervidas devoran por el hambre atroz que traen. La última comida que tuvieron fue aquél frugal desayuno antes de decolar en Lima...

Duermen en la casa del jefe de Correos. Al día siguiente el Intendente de Ja­güé los recibe para enterarse de lo­ ocurrido y ofrecerles ayuda.

De ahí son conducidos a Vinchina (los cuidado­res en el Mercedes-Benz de la Gendarmería y el resto en helicóptero), donde la Gendarmería les hace el control aduanero. Por entonces aún no existía el camino por la quebrada de la Troya de Jagüé a Vinchina: los pocos vehículos que circulaban por allí tenían que hacerlo dentro del cauce del serpenteante río, siempre que no trajera agua...

La casucha para arrieros de la época de Sarmiento al Norte de la Laguna Brava que Ravera vio desde el aire y tras el panzazo pretendió alcanzar caminando

Un grupo de motoqueros junto a lo que quedó del Curtiss. El desguace del fuselaje y de las alas hizo que Ravera, al sobrevolar el lugar más tarde, creyera que la máquina se estaba hundiendo en la sal blanda (Foto cortesía Jorge Llanos, Chilecito)

De Vinchina a La Rioja, Esnagola es llevado en helicóptero y los cinco restantes en auto. Cuando pasan por Villa Unión les ofrecen un almuerzo.­

Al llegar a La Rioja, José María Carreras, dueño de la compañía del avión, los está esperando y le pregunta a Luna:

-¿Cómo anda de ánimo?.

-¡Bien!- le contesta- Pero falta gasolina... (friccionando los dedos pulgar e índice, símbolo de plata).

De La Rioja regresan a Buenos Aires en el segundo avión de Aerolíneas Carreras, un Curtiss C 46 similar con matrícula JMC (Junior Mike Charlie). Todos los familiares los van a recibir a Ezeiza, pero hay una tormenta tan fuerte que tienen que aterrizar en Aeroparque.

Al bajar, Bebe Correa, dueño del haras “Las Hortigas” le pregunta a Luna por las yeguas. Este le responde de mala manera.

-¡Se las dejé en la montaña!-, la espeta y se retira indignado. ­

Le molestó que en vez de preguntar por él se interesara primero por las yeguas. En el reencuentro con los familiares, poco se no­taba la huella de los dramáticos momentos pasados.­

Mientras haya vida no hay que detenerse. Luna, al día siguiente, pasa por encima del a­vión siniestrado de Laguna Brava con el Junior Mike Charlie en otro vuelo rumbo a Lima.

El autor Federico Kirbus junto a algunos restos del Curtiss en Villa Unión, en el playón de don Félix Martínez, quien realizó el rescate y el desguace

EPÍLOGO

Si bien según los peritos de la compañía de seguros el aparato solo estaba dañado en un 20 por ciento, resultaría imposible repararlo para salvarlo: llevar otro motor, ponerlo sobre ruedas y despegar de la superficie blanca hubiese sido demasiado complicado, costoso y riesgoso. Por ello la compañía aseguradora vendió el Curtiss en block por 15.000 pesos; lo adquirió don Félix Martínez, un viejo y experto minero afincado en Villa Unión, para desguazarlo. Subió hasta la Brava en dos Ford canadienses guerreros de doble tracción y puso manos a la obra.

“No sabe lo que me costó meter hacha y soplete de acetileno para desarmar la máquina tan reluciente y entera”, contaría don Félix más tarde. Pero hubo que hacerlo, y en sucesivas jornadas el aluminio y los motores fueron cortados en pedazos, cargados en los camiones y bajados a Villa Unión (donde aún quedan algunos rezagos).

Para su indescriptible sorpresa, en el reticulado sobre una de las ruedas del tren de rodaje don Félix halló el ya mencionado cargamento de radios portátiles Spica, a pila y en estuche de cuero, bien que sin funcionar. Ocurre que les habían quitado un transistor a cada equipo de modo que si por alguna circunstancia las autoridades se incautaran de la mercadería y en última instancia enviaban los radiorreceptores a subasta pública, éstos no tendrían ningún valor comercial porque no andaban; se rematarían entonces por una base mínima. Pero bastaba entonces que alguien avisado los adquiriese oficialmente (con estampilla y todo) para hacerlos funcionar con solo colocar el transistor que faltaba.

Conversé con don Félix Martínez más de una vez sobre este operativo. Y a comienzos de la década de los 80 las huellas a la Laguna Brava (ya terminado el camino por la quebrada de la Troya) había mejorado por fin lo suficiente como para que nosotros hiciéramos la primera incursión hasta la punta Sur de la salina, que es donde se encuentran los restos del aparato, o sea el morro y los muñones de las alas; el fuselaje con cola, las alas y los motores ya no están más.

Sobre la Laguna Brava escribí entonces un artículo ilustrado en la revista autoclub, nota que llamó justamente la atención de los lectores.

Unos días después de la aparición de la publicación imprevistamente me encontré en la redacción con una persona que resultó ser la señora de Eddie Ravera. Había concurrido a pedido de su marido, quien se interesaba por el tema de la Laguna Brava ya que en las dos décadas trascurridas nunca había vuelto al lugar.

O mejor dicho: sí había regresado, pero por aire. Porque terminado el episodio, Ravera continuó volando por la misma ruta para Aerolíneas Carreras con el segundo Curtiss, el Junior Mike Charlie (LV-JMC). Y en sus pasadas Ravera comprobó cómo el avión fue desapareciendo poco a poco de la superficie. Para el piloto esto era una confirmación de que no había estado tan errado al principio y que la máquina se estaba hundiendo cada vez más; por eso desde el aire parecía cada vez más pequeña.

Recién cuando nos conocimos y le mostré las fotografías de la salina y de los restos del avión parcialmente canibalizado se percató que lo que él presumía era producto del progresivo hundimiento, en rigor era la consecuencia del desguace.

También a través de mi relato, Ravera se enteró del asunto de las radios Spica, comprendiendo que uno de sus compañeros de vuelo (y él sabía quién) le había metido este contrabando, sin comentarle nada.

Pero hay aún algo más. Ocurre que en los años 50 y 60 un cazador furtivo sanjuanino hacía de las suyas en la región de la Brava, persiguiendo las vicuñas con armas automáticas. Para correrlas se construyó un vehículo especial, que sería la primera de las luego famosas Guanaqueras: un Ford A con motor V8, desprovisto de carrocería y guardabarros, solamente con dos butacas y el parabrisas. Con tan poco peso trepaba como una cabra, y así resultaba fácil perseguir las vicuñitas.

El montero permanecía en la región de la Brava por períodos relativamente prolongados sin que nadie se explicara cómo podía hacerlo. Es decir: un buen baqueano sí conoce los puquios o aguadas, con lo que estaría asegurada la sobrevivencia por cierto tiempo. Incluso no es problema la comida porque siempre hay algún animal para cazar. Pero, ¿cómo circular con un vehículo por tantos y tantos kilómetros sin repostar?

Lo que nadie se imaginaba: el riflero conocía lo del avión, y hasta allí se dirigía para surtirse de aeronafta, de la que habían quedado en los tanques muchos cientos de litros.

Hoy día, ya con más y mejores caminos en vez de precarias huellas (si es que las había), el Hotel India Junior es uno de los principales atractivos en las excursiones a la cuenca de la Laguna Brava, aunque sean contados los que conocen siquiera a grandes rasgos esta historia.

Del equino que se escapó nunca más se tuvieron noticias, aunque su espectro siempre de nuevo asoma cuando en la región se ponderan las cruzas de los caballos que por allí intervienen en las ocasionales carreras cuadreras.

Casi 40 años después del histórico “panzazo” volví una vez más hasta el lugar del avión, punto desde donde se pueden contemplar tanto la salina como los conos volcánicos al Norte: el Veladero, el Bonete y el Reclus, aunque el Pissis no se observaba desde ese sitio. Me hallaba con Haile Aguilar, uno de los integrantes de nuestra Peña 5x5 que me acompañaba en la excursión mirando los restos del Curtiss desde la orilla, cuando me dijo:

“En el vuelo siguiente debí haberme ido con esta máquina a Estados Unidos. Pero al perderse, al final volé por Aeroperú.”

Fue a la tierra de promisión dispuesto, con su mejor intención, a empezar a trabajar en un hotel como lavaplatos. Pero le dijeron que lavaplatos era considerado el segundo escalón en jerarquía laboral y que debía comenzar desde abajo del todo, como limpiamesas.

Llegó a ser director general de un hotel cinco estrellas en Buenos Aires, y multimillonario.

¡Ah!, varias décadas después supimos de otra fuente que tres años después de lo del Curtiss de La Brava, en diciembre de 1966, otra máquina del mismo tipo, aunque de compañía diferente y matrícula paraguaya (ZP-CAP), cayó cerca de la Hotel India Junior, pero más adentro de la Cordillera. Tan adentro que hasta ahora aún nadie la ha buscado o encontrado. El colega Luis Palma de Copiapó aportó los hilos sueltos de este otro ovillo lleno de misterios.

F.B. KIRBUS                  

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