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Ante todo quiero decir que esto no pretende ser un manual de manejo, sino una simple guía para que pueda servir a futuros aventureros.
Por más que uno quiera explicarles ciertas técnicas de manejo, el verdadero aprendizaje es a través de la experiencia personal. Uno debe ir aprendiendo de sus propios errores aunque éstos pueden ser caros y desalentadores.
Para el que recién se inicia, una buena forma de aprender es participando de un grupo pequeño con pilotos experimentados; de ésta forma se va a sentir más seguro por el sólo hecho de estar acompañado. Esto hace más fácil el aprendizaje y más seguro.
"Por ningún motivo viajar fuera de caminos en solitario, si no se tiene cierta experiencia, y si no se tiene un TT. muy bien equipado"
En todo terreno, hay cosas que se pueden hacer y otras que no. Al principio siempre es conveniente ir a baja velocidad y muy atento a los obstáculos, para resolver más fácil las dificultades que se presentan.
Hay una frase del Camel Trophy que reza: "Maneja tan despacio como sea posible, o tan rápido como sea necesario".
Recuerden siempre que un buen conductor de TT. es aquél que sabe decir "NO" a un obstáculo que va más allá de su habilidad o de la capacidad de su vehículo"; se debe buscar el lugar y el momento para atravesar un obstáculo cualquiera este fuera.
Un buen conductor ante un obstáculo debe hacer que la maniobra sea lo más sencilla posible y debe dejar de lado su "EGO"; recuerdo haber leído en una oportunidad que "... la verdadera prueba de madurez en el manejo de un TT. es cuando el coraje está siendo retado por alguien del grupo".
El conductor tiene que tener control y responsabilidad.
Comencemos con la conducción del TT; al dejar el pavimento es conveniente acoplar los cubos mágicos tanto manuales como los accionados eléctricamente, y en adelante solo debemos elegir la velocidad y/o reducción más apropiada de acuerdo al territorio que se está atravesando.
El conductor debe ir observando el territorio por el que está circulando, (con el acompañante, sería mejor que los dos fuesen observadores), para detectar los posibles obstáculos. El conductor debe ir bien y firmemente sentado, en una posición elevada para tener mejor ángulo de observación; debe saber elegir el mejor lugar de paso.
El conductor principiante de a poco se va familiarizando con el vehículo, va grabando en su mente sin darse cuenta todas las posibilidades que le brinda su TT. de acuerdo a su característica de construcción, (ángulo de ataque, de salida, ángulo ventral, despeje, potencia) y junto con su experiencia adquirida "todo terreno y conductor son solo uno".
En casos extremos o de duda, realice un reconocimiento a pie, especialmente en el caso de cruces de ríos. Si no lo conoce no vadee un río sin haberlo reconocido antes midiendo su profundidad con una vara, para ver si la misma supera la altura de vadeo de su TT. Generalmente de fabrica trae la especificación de profundidad de vadeo, pero se debe considerar a ésta, un poco menor a la estipulada.
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Comentarios y Técnicas de conducción para distintos terrenos
 
 
TECNICAS DE CONDUCCIÓN EN ARENA
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Lo recomendable es tener neumáticos anchos con poco dibujo o tacos. Una "AT" (All Terrain) no es lo ideal pero se comporta bastante bien).
Si bien el secreto de manejo en arena es tener poca presión en los neumáticos, esto no es muy recomendable en ciertos territorios de nuestro país. Por citar algunos; la depresión del Pipanaco, la travesía del Bermejo etc. Esto es así por la cantidad de obstáculos punzantes visibles o no, que existen en el suelo (arbustos secos, palos, retoños etc), que hacen riesgoso bajarle demasiado la presión a los neumáticos, pues peligrarían sus flancos.
Para colmo en la zona existe un roedor al que le llaman "Tunduque" que come las Jarillas dejando los tronquitos como lanzas y estos a veces están a centímetros por debajo de la superficie del suelo, con la imposibilidad de verlos,(recordemos que los laterales son los más débiles), por lo tanto en este tipo de territorio bajar la presión de los neumáticos no seria conveniente, sin asumir riesgos de roturas de los mismos.
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Si el terreno lo permite como en el caso de las dunas cerca del mar, donde no se presentan obstáculos, se puede bajar la presión aproximadamente a 18 o hasta 12 libras/pulgada2, y conviene ir un poco ligero en un régimen de revoluciones alto.
Refiriéndome al primero de los casos (territorio agreste), no se va a poder circular ligero, pues este, salvo excepciones, es un territorio ondulado, bastante quebrado,con grandes médanos, con muchos arbustos, troncos secos etc, que hacen de la marcha toda una aventura; pero si se debe tener un alto régimen de revoluciones para tener reserva de potencia, y con la relación en baja, nunca acelerar ni frenar bruscamente, se debe circular a velocidad constante y segura, con reserva de potencia.
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Las arenas al igual que el barro, son de distinto tipo, con distintas características, no es lo mismo la arena de playa, la volcánica, o la que se encuentra en el desierto, todas si bien son parecidas actúan distinto. Mucho cuidado con lo que los lugareños en el NOA llama "Guayco". Es una arena como algodón. Suele presentarse en las laderas y bases de los médanos, (esto no es una ley, pues varia por los vientos y las lluvias que son muy escasas). Por supuesto que si llueve en el desierto las posibilidades de enterrarse son menores.
Cuidado con largarse y quedar atrapado en una hondonada de difícil salida por su pendiente, ni pensar si en el fondo se ha encontrado con un "Guayco". Ante la duda siempre haga un reconocimiento a pie. (En este tipo de terreno se trabaja y mucho, pero les aseguro que es reconfortante).
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Atención con las maniobras circulando entre los médanos, si se ha de largar por uno de ellos, hacerlo perpendicular a él, o lo que es lo mismo en linea a la pendiente, regulando la marcha con el acelerador. No toque los frenos, si se ladea no trate de volantear. Al contrario se debe acompañar el desplazamiento con el volante y toques de acelerador.
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Si el TT se entierra no dar aceleradas bruscas, esto hace que se entierre más; de aquí en adelante va a tener que trabajar. Sacar con una pala la arena que esta delante de las ruedas y un poco la de los laterales. Si esto no es suficiente no insistir pues es más fácil sacarlo de allí, que si los diferenciales están apoyados al suelo; (por supuesto que para este tipo de travesías, uno debe estar llevando equipo para este tipo de eventualidades); lo primero que hay que hacer, si el TT no esta muy enterrado, es colocar planchas o escaleras (yo prefiero las escaleras, se prestan mejor para todo tipo de terreno), debajo de las ruedas (generalmente en las traseras por tener estas más peso sobre ellas), de todas maneras esto puede variar de acuerdo como este enterrado el TT.
Si de todas manera no sale, entonces hay que levantar el TT, (Aconsejable llevar un gato Hi-Lift), rellenar los huecos que han dejado las ruedas con arena y colocar las escaleras o planchas; en cuanto tengamos todo dispuesto intentar nuevamente, van a ver como el TT. va a ir saliendo, repetir la operación todas las veces que sea necesario, hasta sortear el obstáculo. (no desesperarse, trabajando y bien, el TT. sale del atascamiento). Si no tiene planchas o escaleras, utilice alfombras, colchas viejas, etc, (se van a deteriorar y mucho), o todo lo que le ofrezca la naturaleza. (En este último caso tener mucho cuidado con el medio ambiente, especialmente en este tipo de territorio que el equilibrio ambiental es muy fino). Lo aconsejable es llevar equipo. (De esto hablaré en otro apartado).
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TECNICAS DE CONDUCCIÓN EN BARRO
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El barro es engañoso y cambia de características de acuerdo al territorio y a los componentes del suelo.
Los neumáticos para este tipo de terreno, no tienen que ser muy anchos pero con tacos gruesos (Mud Terrain) para tener más adherencia al piso y tener mayor poder de autolimpieza, si se emplea neumáticos de la característica"AT" All Terrain, es conveniente que sean un poco más anchos y es muy conveniente adicionarles cadenas, estas se colocan salvo excepciones en las ruedas traseras. (Si se sabe de antemano que en la travesía vamos a tener barro, lo conveniente es llevar dos juegos de cadenas); de ésta forma podremos controlar mejor el TT. teniendo mejor dirección.
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Siempre es conveniente colocar las cadenas antes de entrar al barro pues ya con el TT. encajado lo más factible es que tengamos que sacar las ruedas para colocarlas. Si se colocan antes, se deben estirar en el piso delante de cada rueda, luego se hacen montar las ruedas del TT. sobre ellas, para poder abrazarlas y cerrar el gancho de sujeción.
Si se circula por un camino con barro por lo general hay poca adherencia, circular en 4x4 alta, a un ritmo moderado pero con precaución, (Elegir un engranaje correcto que nos permita tener capacidad de respuesta ante mayor resistencia del terreno). Si hay huellas poco profundas seguir por ellas, nos van a ser de guía; si éstas son muy profundas, que se corre el riesgo de quedar colgados, montar el TT. sobre ellas, pero mucho cuidado de caer dentro de ellas; circular en 4x4 baja.
Si el TT se encaja se debe utilizar el Hi Lift (o un gato neumático tipo bolsa inflable con los gases de escape) para levantarlo y luego colocar las escaleras debajo de las ruedas.
Las "escaleras" tienen mejor prestación que las planchas para este tipo de terreno. Repetir la operación tantas veces como sea necesario.
Si posee un malacate (winch),(Luego hablaré sobre su uso y precauciones) éste le va a ser muy útil; sólo busque un punto de sujeción y a trabajar; si no lo consigue ese punto de sujeción, cosa que casi siempre ocurre, utilice un ancla o en el peor de los casos, (si no dispone de ancla) haga un pozo y entierre allí la rueda de auxilio en forma vertical para usarla de punto de anclaje del winch o malacate.
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Con respecto al barro debo decir que al igual que la arena hay diferentes tipos, y actúan de diferentes formas con el paso de los días luego de la lluvia. Hay una tosca arcillosa sobre la que se puede circular sin grandes dificultades pero se pone muy resbaladiza. Hay otro lodo muy arcilloso y pegajoso con mucho salitre que se va pegando a la rueda haciendo que esta se sobredimencione no pudiéndose auto limpiar. Hay otra muy parecida a ésta en la que luego de varios días de pasada la lluvia, uno se entierra hasta los ejes. (Caso de ciertas zonas de la Depresión del Pipanaco, Pcia. de Catamarca).
Mucho cuidado en las orillas de ciertas lagunas Puneñas que a pesar de tener piedras en la superficie, debajo de éstas hay barro por la circulación de agua proveniente de algún glaciar, haciendo que el TT. se entierre con facilidad. Si el barro con piedras está combinado con cierta pendiente, esto se torna más peligroso, un ejemplo: Sierras de Comechingones.
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Los ríos de los valles intermontanos a veces son una buena vía de acceso o la única para poder llegar al punto que nos interesa, pero antes debemos tener en cuenta ciertas cosas, como saber de ante mano si el río tiene caudal controlado por alguna represa, (Los hay y varios, que traen agua en cierta época del año), ver si se distingue alguna tormenta en la naciente del río, (Si se está seguro que está lloviendo hacia la naciente, no transitar en él); si el lecho del río está seco no hay inconvenientes, algunos son un billar, pero si éste presenta mucha humedad por el paso de agua en días anteriores, tener mucho cuidado con los cenagales que generalmente se forman en los recodos depositandose un limo o fango muy cenagoso siendo muy difícil salir de el, "no imposible". (Recuerden siempre que quedar atrapado dentro de un río es mucho más peligroso que fuera de él).
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TECNICAS DE CONDUCCIÓN EN NIEVE/HIELO
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El neumático a utilizar en HIELO es uno especial que viene con púas de acero incorporadas; pero caso contrario es imprescindible utilizar cadenas en las cuatro ruedas para evitar la pérdida de control ya que esta superficie es sumamente patinosa, y el neumático pierde totalmente su adherencia al piso.
En el caso específico de la NIEVE, hay que tener especial cuidado con la altura o espesor de ésta, relacionándolo con el despeje de nuestro TT.
El espesor de capa de la nieve varia de acuerdo a las irregularidades del terreno, no siempre es constante. También debemos tener en cuenta los obstáculos que están debajo de ella imposible de ser visualizados: Si es necesario, hacer un reconocimiento previo a pie.
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Las cadenas, imprescindibles también para el tránsito en esta superficie, nos darán adherencia en los sitios en que esta o parte de esta se haya convertido en hielo. Esto es muy común que ocurra luego de ser compactada por el paso de algún vehículo previo a nuestro andar.
Es de destacar que las cadenas no convertiran a nuestro TT en un vehículo "imparable" ya que por más tracción que este tenga, se detendrá inexorablemente cuando sus bajos apoyen contra la capa nívea y la compacten, quedando "colgado", situación esta incómoda ya que normalmente imposibilita aún el retroceso.
En caso de quedar atrapados se utilizarán los mismos elementos de rescate y técnicas que los que se utilizan para salir de un atasco en arena.
Otro tema a tener en cuenta cuando se conduce en NIEVE o HIELO consiste en no frenar bruscamente pues las ruedas se bloquean con el consiguiente derrape. Tratar de disminuir la velocidad con la misma fuerza del motor desacelerando en una marcha baja.
TECNICAS DE CONDUCCIÓN EN SALARES
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Transitar por salares o por los lechos de los ríos, hacen que me ponga más atento ante cualquier imprevisto.
Los salares pueden ser engañosos y peligrosos, pero a su vez nos pueden ser de mucha utilidad para llegar a algún punto en especial. Estos en realidad son una gran laguna barrosa salitrosa que por efecto de la evaporación se cubre por una gran capa de sal. El salar está en constante movimiento o crecimiento, denotándose por los crujidos que produce. El espesor y la característica de su superficie va a depender de distintos factores. Hay salares transitables y otros que no lo son, por la deformación de su superficie pareciendo un mar encrespado. Se sabe que la parte más gruesa de él y por lo tanto más resistente es la que está en el centro, siendo más fina en sus orillas, aunque siempre es recomendable circular por ellas, pues si se rompe la costra tendríamos más posibilidad de encontrar el piso firme mucho antes que si estuviésemos en el centro del salar, teniendo una mejor posibilidad de anclar el malacate. Si se va en dos o tres TT. mantener una distancia prudencial entre unos y otros, y el TT. que tenga malacate debe ir detrás de la columna.
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Lo aconsejable es utilizar o aprovechar huellas de vialidad, de minería etc. Si de todas maneras nos arriesgamos y quedamos atrapados, siempre levantar el TT. con el Hi Lift con una buena base debajo para que no se hunda, y utilizar las escaleras para poder subir y salir del hundimiento.
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TECNICAS DE VADEO
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Lo fundamental es que el TT. tenga buena altura de vadeo. De fabrica viene con dicha especificación, pero lo aconsejable es no tomarla al pie de la letra y considerar unos cuantos centímetro menos, pues si el agua entra por la admisión de aire y éste llega a los cilindros, el líquido, al no ser comprimible, seguramente rompería alguna parte del motor, (cigüeñal, biela, pistón, etc).
Si decidimos que de ser necesario vamos a poner nuestro TT. debajo del agua hasta el capot, lo aconsejable es colocarle un "snorquel" para elevar la entrada de aire, pero se debe aclarar que las demás partes del TT. (Caja, diferenciales, alternador, y en especial el interior del TT. ) van a quedar expuestas con las consiguientes averías, por lo tanto uno debe decidir si deteriorar su TT. o buscar el lugar y el momento más adecuado para vadear.
Si no se conoce la profundidad de lo que se va a vadear, hacer un reconocimiento a pie midiendo con una vara y verificando los obstáculos que puedan existir debajo del agua. Algo fundamental es la situación de la salida a la otra orilla, si es que está escarpada o no. Dejar el motor enfriar un tiempo especialmente si este tiene turbo, para que no haya un brusco cambio de temperatura produciendo fisuras y/o rajaduras, pues este trabaja a muy alta temperatura.
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La entrada al agua debe ser suave y lenta con progresivo aumento de velocidad, la ola debe estar siempre delante del TT. no se debe romper pues se produciría un golpe de agua contra el TT. Al pasar el obstáculo y mientras se circula, ir frenando para secar los frenos y no quedarse sin ellos. también se puede tapar la parte delantera del TT. o sacarles las correas del ventilador.
Al finalizar la expedición revisar todas las partes que pudieron ser afectadas en el TT..
TECNICAS DE CONDUCCIÓN EN PENDIENTES e INCLINACIONES LATERALES
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Transitar por pendientes y/o con inclinaciones laterales, es lo más común en el "NOA", sobre todo cuando se circula con el TT por fuera de los caminos o aún en precarias o abandonadas huellas mineras.
Este tipo de tránsito es el que menos margen de error admite, y en el que pueden generarse situaciones no previstas.
Como recomendación inicial en las pendientes ascendentes les digo que estas deben tomerse en forma perfectamente perpendicular, sobre todo en terrenos flojos para evitar peligrosas inclinaciones laterales.
Entonces: Si la pendiente es ascendente con buen suelo: subir en línea perpendicular a ella con un cambio corto.
Si vemos que el vehículo no sube, por falta de potencia o de "suelo" (piso flojo sin consistencia que provoca que las ruedas "escarben" sin lograr mover al vehículo-); detener el TT. Poner marcha atrás y largarlo suavemente por la misma huella que ascendió y aprovechando el freno motor. Si es necesario, ayudar un poco con el pedal de freno.
Nunca intentar "retomar" (girar el vehículo en una pendiente pronunciada) para volver con la trompa hacia abajo. PUEDE PROVOCAR UN VUELCO !
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Es posible también intentar nuevamente probando con más inercia ( ¡CUIDADO!: nunca es conveniente hacer un cambio de marcha mientras se está subiendo ya que el "tiempo muerto" mientras se hace el cambio, detendrá o aminorará mucho la marcha del vehículo, provocando finalmente su detención.
Si la pendiente es pronunciada y en bajada, elija un cambio de marcha bajo (normalmente el mismo que hubiera usado para ascender). Si es muy pronunciada, no dude en hacerlo en primera de baja aprovechando el freno motor.
Si de todas maneras el TT se comienza a acelerar en demasía; hacer pequeños toques con el freno, (CUIDADO: NO BLOQUEAR LOS FRENOS).
Si comienza a deslizarse hacia un costado no volantear en contra. Tratar de "acompañarlo" siguiendo el deslizamiento hasta poder recuperarlo.
Cuidado con las bajadas muy pronunciadas, especialmente en la Puna andando por fuera de los caminos. Esas bajadas (de no haber otra opción asegurada) luego se convertirán en subida.
En este territorio como la erosión es mecánica genera un piso poco firme, y muchas veces no por falta de potencia del TT, sino por ser el terreno flojo, ciertas bajadas no tienen retorno, y eso a veces puede ser problemático.
Conozco el caso de un grupo que iba rumbo a Antofalla por el Peinado, decidieron bajar en Hondonada del Cóndor a las lagunas que están en su interior, (Muy impresionante el panorama), y no pudiendo remontar la pendiente, tuvieron que hacer una vuelta de más de 100 Km para retomar la precaria huella, con las consiguientes complicaciones. Al demorarse en la travesía y como Gendarmería Nacional estaba avisada de su itinerario, tuvo que salir en su búsqueda.
Casi siempre hay posibilidad de buscar otro sitio donde encarar la subida.
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INCLINACIONES LATERALES: Es conveniente evitarlas en la medida de lo posible, pero cuando son inevitables se deben tener en cuenta algunas consideracioes:
- Si venimos con los neumáticos con baja presión por haber circulado por terrenos flojos (cenizas, arenas), esto atentará contra la estabilidad lateral del TT a más de agregar el peligro de un destalonamiento por esfuerzo lateral.
- Si tenemos mucho peso cargado en el techo (baca-portaequipajes), esto hará más dificil la maniobra ya que eleva el centro de gravedad del TT provocando que con una inclinación menor a lo normal, vuelque lateralmente.
- Si el terreno por el que circulamos es muy irregular (piedras o túmulos de tierra o coirones altos), se deberá tener muchísimo cuidado observando con atención donde pisan las ruedas que circulan por la parte alta de la pendiente ya que son las que pueden desestabilizar con un leve salto provocando el vuelco.
La principal recomendación entonces en el tránsito con inclinaciones laterales es: Circular muy lentamente y atento a si se despegan del suelo las ruedas que circulan por la parte alta de la pendiente, en cuyo caso la única alternativa es un violento giro hacia abajo (cueste lo que cueste) buscando retomar el contacto de las cuatro ruedas con el piso.
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Quebradas: Otra cosa interesante es transitar por las quebradas, especialmente cuando estas son estrechas. A veces se presentan con grandes piedras dentro de ella que actúan de obstáculos. Ahí juega un papel muy importante el que guía fuera del TT. Es quien nos va a dirigir en una maniobra difícil.
Es por eso que nuestro copiloto/guía tiene que ser una persona de nuestra absoluta confianza. Tiene que ser hábil y muy observador para darle instrucciones precisas al conductor.
El conductor debe estar atento a todos los componentes del TT, observando el terreno y fundamentalmente las indicaciones que recibe de su guía.
Debe ignorar observaciones de otras personas que estén alrededor para evitar confusiones y malos entendidos.
Conducción en PIEDRA: En la piedra se debe circular con buenos neumáticos y con buena presión, no usarlos bajos, pues se correría el riesgo de cortarlos en sus laterales, especialmente en zonas de "negros" (Piedra volcánica filosa).
Conducción en RIPIO: En caminos de ripio, en zonas de serrucho (calamina) es conveniente ir a buena velocidad para disminuir el nivel de vibración, que afecta a pasajeros y a todos los componentes del vehículo (especialmente amortiguadores y juntas móviles del sistema de dirección).
Igualmente es de advertir que ese es un proceder riesgoso ya que al ir a alta velocidad las ruedas tienen muy poco contacto con el piso y el TT "navega", debiendo anticiparse de manera muy suave cualquier maniobra (cual se tratara de una lancha en el egua), especialmente las curvas, con suaves movimientos de volante y adelantando las frenadas (se alarga a más del doble la distancia de frenado).
RECOMENDACION: Cuidado en las curvas, con serrucho se producen derrapes peligrosos, especialmente cuando esta aparece de imprevisto luego de una subida.
A medida que tomamos altura la potencia del motor es menor, (y la nuestra también).
Los problemas comienzan por sobre los 3500 m.s.m, (Recordemos que Antofagasta de la Sierra en la Pcia. de Catamarca se encuentra prácticamente a esa altura).
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En los motores de los vehículos la falta de oxígeno provocada por poca presión atmosférica, hace que la mezcla que ingresa a los cilindros sea rica en combustible (pobre en oxigeno) produciendo una mala combustión.
Esto se manifiesta en el humo negro que despide el motor por el escape.
A su vez, esta mala mezcla, produce un incremento en el consumo del combustible y un aumento en la temperatura del motor.
ATENCIÓN, IMPORTANTE: Al hacer el cálculo de la cantidad de combustible antes de iniciar la travesía; siempre prever un incremento en el consumo del 30% y a veces más, dependiendo del tipo de terreno (más o menos accidentado/pesado) y de la zona (mayor o menor altura sobre el nivel del mar).
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Para mitigar los efectos de la altura, en los viejos Todo Terrenos "TT" nafteros con carburador, se pueden cambiar los chicleres por unos más chicos, y avanzar un poco el encendido.
Con los viejos gasoleros de inyección mecánica, no se va a poder hacer gran cosa.
Los nuevos vehículos con turbocompresores e inyección electrónica sufren menos los efectos de la baja presión atmosférica.
La disminución de presión atmosférica provoca también una menor compresión en el momento del arranque (fundamental en los gasoleros) cuestión esta que se agrava aún más con el frío, lo que puede provocar serias dificultades en el arranque matinal.
Otro tema que afecta fundamentalmente a los vehículos diesel es el congelamiento de su combustible por efecto de las bajas temperaturas nocturnas cuando el motor se encuentra apagado. En realidad el gasoil se parafina dividiéndose en dos componentes, una mínima parte permanece liquida mientras que el resto se convierte en una pastosa parafina que obstruye cañerías y filtros impidiendo su llegada a la bomba inyectora.
Una manera de intentar paliar ese inconveniente es agregar hasta un 5% de gasolina al tanque en el momento se su recarga antes de dejarlo detenido en las temperaturas bajas de las alturas.
También existen aditivos anticongelantes para gasoil, pero no son fáciles de conseguir.
Presentado el problema sin haber tomado las precauciones del caso, solo queda armarse de paciencia e ir desarmando la cañería y filtros, limpiando estos últimos con nafta y destapando caños con aire comprimido, a lo que se deberá agregar, muy posiblemente, calentar unos grados de alguna manera el tanque de gasoil del vehículo.
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Los motores, no todos, suelen calentar más en altura por la mala combustión, cuestión esta que se agrava en las prolongadas subidas con viento de cola.
Otros datos:
- El motor gasolero se torna más ruidoso, especialmente en el arranque en frío.
- A medida que se asciende por arriba de los 4000 msm, se va teniendo "menos pedal de freno", es decir, para poder frenar, se lo debe llevar casi al fondo.
- El TT. tiene que tener una adecuada proporción de anticongelante en el circuito de enfriamiento, pues el agua al congelarse con el frío nocturno, se dilata partiendo o rajando partes vitales del motor.
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En altura hay mucha amplitud térmica. En cuanto el sol se está poniendo la temperatura comienza a descender bruscamente por la poca densidad del aire, haciendo que la poca temperatura que se generó durante el día no la pueda retener; es más, si uno toca el suelo durante el día a pleno sol este se nota frío.
Los cambios climáticos entre el día y la noche a veces pueden ser sorprendentes para la persona no habituada a esos lugares. Un día se puede estar a pleno sol y al otro se puede estar caminando en la nieve. Las tormentas a su vez pueden formarse y desencadenarse en cuestión de minutos casi sin aviso previo.
En altura todos los enlatados y envases herméticos, se presentan un poco hinchados, no es por descomposición sino por la diferencia de presión, cuando se llega al llano todo vuelve a normalizarse.
Las lapiceras con tanque suelen reventar, y los bolígrafos no funcionan bien por la poca presión y la sequedad del ambiente. Lo mejor es llevar lápices de grafito o pasta.
Otro tema a tener en cuenta es el del viento en altura. Normalmente dentro de los vehículos no se percibe la verdadera intensidad del viento de montaña y se corre el riesgo al abrir las puertas que éstas sean arrancadas de las manos, venciendo topes y bisagras y dañando el móvil.
Es conveniente también abrir, con mucho cuidado una sola puerta por vez para evitar que el viento, pasando por dentro del TT haga volar objetos, sueltos que pudieran hallarse en su interior (gorros, guantes, papeles, cámaras, ropa u otros).
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